P. S. Abgesehen davon, dass es nicht zu Tale geht, fühlt sie sich an wie auf Skis: die ganz schnelle Fahrt mit dem französischen Versuchszug, der am 3. April auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke östlich von Paris 574,8 km/h erreicht hat. Ganz so stark lassen die drei Männer im Cockpit die Muskeln der fünfteiligen Komposition am letzten Mittwoch nicht spielen, aber versprochen sind den rund 60 Gästen an diesem sonnigen Nachmittag doch mehr als 500 km/h. Der Ausgangspunkt der Fahrt liegt in Lothringen bei Kilometer 264 der neuen Linie, über die ab dem 10. Juni auch die TGV-Züge von und nach Basel und Zürich brausen werden.

Etwas über 1 Minute für 100 km/h

Befahren wird jener Abschnitt, auf dem der Zug bei Kilometer 191 weit mehr als nur über die bisherige, 1990 ebenfalls in Frankreich aufgestellte Weltrekordmarke von 515,3 km/h hinausgeschossen ist. Um 15 Uhr 50 ist es so weit: Das Kraftpaket setzt sich nur wenig östlich der Maas aus einer Waldpartie heraus westwärts in Bewegung und beschleunigt zügig und konstant. Auf Bildschirmen, die über den doppelstöckigen Erstklasswagen verteilt sind, wird der Blick aus dem Führerstand übertragen. Darunter vermitteln gelbe Zahlen die aktuelle Geschwindigkeit; in Grün ist das maximale Tempo angegeben, das die Komposition an diesem Nachmittag bisher erreicht hat. Nach 2 Minuten und 13 Sekunden ist die Marke von 200 km/h überwunden. Die Mobiltelefone verschwinden in den Jackentaschen. Trumpf sind jetzt kleine Fotoapparate; die magische Zahl 500 oder was der Zug darüber hinaus hergibt, soll für die Ewigkeit festgehalten werden.

1 weitere Minute und 1 weitere Sekunde später: 300 km/h; der Zug läuft immer noch absolut ruhig, kein Rucken, weder in Fahrtrichtung noch seitwärts. Man gleitet im bequemen Fauteuil auf den Schienen wie mit den Skis über einen mit Pulverschnee bedeckten Hang. Dann, 4 Minuten und 35 Sekunden nach dem Start, ist die 400-km/h- Marke geschafft. Wäre da nicht der Bildschirm, liesse sich die Geschwindigkeit schwer einschätzen; andere Verkehrsmittel als Vergleichsgrössen fehlen. Die Kirchtürme, Flüsse, Seen und Kreten in der pittoresken Landschaft und auch die für jeglichen Verkehr gesperrten Überführungen schiessen blitzschnell vorbei, ganz zu schweigen von den Fahrleitungsmasten.

Ein 30-Millionen-Euro-Test

Plötzlich ist das Gleiten nicht mehr so sanft, der Zug scheint leicht zu schlottern, und wieder ist sie da, die Assoziation zum Skifahren. Wäre man jetzt auf den Brettern in den Bergen unterwegs, drängte sich die Frage auf, ob man nicht das Tempo drosseln sollte. Der Blick auf den Bildschirm zeigt gerade noch 460 km/h, und um 15 Uhr 56, 6 Minuten nach dem Start, erreicht der Zug die versprochene Marke, fährt er 500 km/h schnell. Applaus brandet auf. 2 Minuten später sind 510 km/h geschafft, kurz danach ist das Maximum dieses Nachmittags erreicht: 511,4 km/h - wieder Applaus. Gut 3 Minuten dauert die Fahrt jenseits der 500 km/h. Bereits um 16 Uhr zeigt der Bildschirm wieder 417 km/h, und das leichte Schlottern des Zuges hat sich französisch verabschiedet. Das Tempo am Hang mit Pulverschnee entspricht wieder den Fähigkeiten des Skifahrers.

Während der Weiterfahrt nach Paris steht François Lacôte Red und Antwort, der technische Direktor von Alstom, der Herstellerfirma des Zuges. Alstom und die Staatsbahn SNCF haben zusammen mit RFF, der Betreiberin der französischen Eisenbahninfrastruktur, die knapp dreimonatige Testreihe lanciert, die im Weltrekord von Anfang Monat gipfelte. Ziel sei es gewesen, Steigerungsmöglichkeiten des Systems TGV im Hinblick auf Geschwindigkeit, Wirtschaftlichkeit und Umwelt in einem Feldversuch auszuprobieren, sagt Lacôte. Die drei Partner haben sich den Test und seine Vermarktung 30 Millionen Euro kosten lassen, in die sie sich je zu einem Drittel teilten. Nicht zu unterschätzende Triebfeder für dieses Engagement ist auch die Werbung, die sich Alstom als Anbieter von ganzen Schienenverkehrssystemen und die SNCF als europäische Pionierin des Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehrs von diesem Programm versprechen. Die grosse Geste, die sich im Motto «L'excellence française de la très grande vitesse ferroviaire» äussert, unterstreicht, dass es sich um ein Projekt handelt, in dem die traditionelle Nähe zwischen Staat und Wirtschaft in Frankreich zum Tragen kommt. Nicht nur soll die Stellung eines französisch dominierten Konzerns in einem globalen Wettbewerb gestärkt werden, sondern auch die Position der SNCF im Hinblick auf den von der EU angestrebten Wettbewerb im Eisenbahn- Fernverkehr.

Um in den vergangenen drei Monaten kontinuierlich Höchstleistungen erbringen zu können - bis zur Mitte der vergangenen Woche hatte der Testzug 500 Kilometer mit Geschwindigkeiten von über 500 km/h absolviert -, waren umfangreiche Vorarbeiten nötig. Bei den beiden Triebköpfen, die später bis in die Schweiz verkehren werden, und bei den drei Zwischenwagen handelt es sich um Serienfahrzeuge. Sie alle wurden aber während 14 Monaten massiv aufgerüstet. Beispielsweise wurde der Raddurchmesser von 920 auf 1092 Millimeter vergrössert und der aerodynamische Widerstand um 15 Prozent verringert.

Der Hauptschlüssel zum angestrebten Tempo von mindestens 540 km/h oder 150 Metern pro Sekunde war die Motorisierung. Die Leistung der beiden Triebköpfe wurde um 68 Prozent gesteigert, und in die umgebaute TGV-Bar in der Mitte des Zuges wurden zwei Motoren eingebaut. Sie treiben je eines der beiden Drehgestelle an, auf denen der Wagen aufliegt. Mit den 19,6 Megawatt (25 000 PS), die daraus resultieren, leistet der 106 Meter lange und 268 Tonnen schwere Testzug das Doppelte der 9,3 Megawatt eines herkömmlichen TGV, der überdies fünf Wagen mehr mitführt. Zudem vereinigt die Rekord-Komposition in sich die Antriebskonzepte der herkömmlichen TGV mit Triebköpfen und des bei Alstom in Entwicklung befindlichen Triebzugs für hohe Geschwindigkeiten mit mehreren motorisierten Wagen, des AGV (Automotrice à grande vitesse).

Kommerzielles Maximum bei 360 km/h

François Lacôte zeigt sich mit den Leistungen des Testzugs zufrieden; ausser bei der Aerodynamik, wo Verbesserungsmöglichkeiten zutage getreten seien, habe man sämtliche Ziele erreicht. Erhoben wurden die Leistungsdaten durch 600 über den ganzen Zug verteilte Sonden. Umgehend werteten bis zu 40 Techniker die Daten im dritten Wagen aus, der als rollendes Labor konzipiert war. Bei so viel Spitzenleistung stellt sich die Frage nach dem kommerziellen Nutzen, der aus ihr zu ziehen sein wird. Für François Lacôte ist die Antwort klar: Mehr als 360 km/h seien im regulären Einsatz weder anzustreben noch zu erwarten, da auch andere Faktoren, beispielsweise die Zugfolgen, die Wirtschaftlichkeit beeinflussten. Bei 507 km/h erstreckt sich eine Notbremsung zum Beispiel über 15 Kilometer.

Neuland betreten SNCF und RFF auf ihrer neusten TGV-Linie insofern, als die reguläre kommerzielle Geschwindigkeit dort 320 km/h betragen wird, 20 km/h mehr als auf französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken bisher üblich. François Lacôte will seinen Ehrgeiz denn auch weniger für noch höhere Tempi einsetzen als für die schnelle, auf 2008 terminierte Serienreife des AGV. Dieser wird wirtschaftlicher zu betreiben sein als die einstöckigen TGV, weil durch den Wegfall von Triebköpfen bei derselben Zuglänge von 200 Metern 20 Prozent mehr Passagiere Platz finden. Wie beim TGV werden auch beim AGV jeweils zwei Wagen auf einem Drehgestell aufliegen. Das hätte bei Entgleisungen die positive Konsequenz, dass der Zug in Fahrtrichtung stehen bleibt, weil er nicht geknickt werden kann. Noch offen ist laut François Lacôte, ob es dereinst auch einen TGV mit Neigeeinrichtung geben wird, durch den sich beispielsweise die Fahrzeit auf den kurvenreichen Strecken durch den Jura nach Bern und Lausanne reduzieren liesse. Auch in ihm würde man fahren wie auf Skis - aber nicht nur Abfahrt, sondern auch Slalom.